Redação Plenax – Flavia Andrade
BNDES estima necessidade de R$ 50 bilhões anuais em investimentos no transporte urbano; expansão da frota elétrica cria novo desafio para cidades e operadores
O Brasil precisará ampliar significativamente os investimentos em mobilidade urbana nas próximas décadas. Enquanto o setor recebeu, em média, R$ 6 bilhões por ano na última década, a estimativa apresentada pelo BNDES aponta para uma necessidade de R$ 50 bilhões anuais para atender à demanda por infraestrutura de transporte.
O tamanho do desafio aparece também no Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades. O levantamento identificou 187 projetos de transporte público coletivo de média e alta capacidade nas 21 maiores regiões metropolitanas brasileiras, com investimentos estimados em aproximadamente R$ 430 bilhões até 2054.
Os projetos incluem cerca de R$ 80 bilhões em sistemas BRT e R$ 3,4 bilhões em corredores exclusivos de ônibus. A expectativa é ampliar em aproximadamente 2.500 quilômetros as redes de transporte coletivo das regiões analisadas, que atualmente somam 2.007 quilômetros.
Desse crescimento, cerca de 1.930 quilômetros correspondem a novos trechos de BRT, VLT ou monotrilho, enquanto outros 157 quilômetros serão destinados a corredores exclusivos de ônibus.
A expansão da infraestrutura ocorre paralelamente a uma transformação tecnológica no transporte coletivo: a eletrificação das frotas.
E ela traz uma questão que vai muito além da compra dos veículos: como garantir a infraestrutura necessária para que os ônibus elétricos possam operar em escala?
Comprar o ônibus é apenas uma parte da eletrificação
A substituição dos ônibus a diesel por modelos elétricos exige mudanças na própria lógica de operação. Autonomia, capacidade das baterias, disponibilidade dos veículos, características das rotas e capacidade da rede elétrica precisam ser consideradas conjuntamente.
Segundo o BNDES, a autonomia interfere no peso e no volume das baterias, na capacidade de passageiros e no tamanho necessário da frota. A tensão elétrica disponível, por sua vez, pode influenciar os custos e o cronograma de implantação da infraestrutura de recarga.
A questão ganha ainda mais importância em corredores de alta frequência e sistemas BRT, nos quais os veículos percorrem longas jornadas e precisam manter elevada disponibilidade.
Nesse cenário, definir onde, quando e como os ônibus serão recarregados deixa de ser uma questão exclusivamente tecnológica e passa a fazer parte do planejamento operacional do sistema.
Financiamento já acompanha avanço dos ônibus elétricos
Os investimentos em renovação de frota mostram que a eletrificação já deixou de ser uma perspectiva distante e começa a movimentar recursos em escala.
Em junho de 2026, o BNDES havia alcançado R$ 10 bilhões em recursos aprovados no BNDES Mais Mobilidade, linha de crédito de até R$ 21 bilhões destinada à renovação de veículos pesados e à modernização do transporte rodoviário e urbano de cargas e passageiros.
No caso dos ônibus elétricos, o banco informou que, desde 2023, já havia aprovado R$ 4,5 bilhões em crédito para projetos envolvendo aproximadamente 2 mil veículos. Os financiamentos representam cerca de R$ 6 bilhões em investimentos e têm potencial de reduzir 122 mil toneladas de CO₂ por ano, segundo dados do BNDES.
Em São Paulo, uma operação de R$ 2,5 bilhões foi estruturada para apoiar a aquisição de até 1,3 mil ônibus elétricos. Em junho de 2026, R$ 1,9 bilhão já havia sido liberado e 930 veículos haviam sido entregues, segundo o banco.
A infraestrutura de recarga também começa a aparecer integrada às operações de financiamento. O Fundo Clima, por exemplo, contempla a eletrificação de frotas de ônibus e a implantação e aquisição de infraestrutura destinada à recarga de baterias de tração.
Isso significa que veículos e infraestrutura passam a ser pensados como partes de um mesmo investimento.
Recarga passa a fazer parte da operação
Uma frota elétrica pode utilizar diferentes estratégias de abastecimento energético. A recarga pode ser concentrada nas garagens, realizada em terminais e pontos de parada ou distribuída ao longo da rota.
A escolha depende de fatores como autonomia, duração das viagens, tempo disponível para recarga, espaço físico e capacidade da rede elétrica.
É nesse contexto que tecnologias de recarga sem fio começam a ganhar espaço.
O sistema utiliza indução magnética para transferir energia entre bobinas instaladas sob a superfície e um receptor instalado no veículo, eliminando a necessidade de conexão física por cabos.
Dependendo da configuração, o carregamento pode acontecer enquanto o veículo está estacionado, durante paradas ou até mesmo durante o deslocamento.
A Electreon, empresa que desenvolve esse tipo de infraestrutura, trabalha com três configurações: DOT, para carregamento estacionário; DASH, para carregamento durante paradas e deslocamentos lentos; e LINE, para carregamento dinâmico durante o movimento.
Para o transporte coletivo, a lógica é aproveitar momentos que já fazem parte da operação para repor energia, reduzindo a dependência de uma única janela de carregamento.
“Quando falamos em eletrificação do transporte coletivo, não estamos falando apenas sobre substituir o motor a diesel por um sistema elétrico. É necessário pensar em como a energia será disponibilizada ao veículo durante toda a sua operação”, afirma Ronen Avraham, diretor da Electreon para a América Latina.
Menos tempo parado, mais tempo em operação
A estratégia pode ser especialmente relevante em sistemas nos quais os ônibus percorrem rotas extensas ou permanecem em circulação durante grande parte do dia.
Em vez de concentrar toda a recarga em uma única parada prolongada, a energia pode ser adicionada em diferentes momentos da jornada.
No modelo desenvolvido pela Electreon, a infraestrutura pode ser instalada em locais estratégicos, como terminais, paradas e determinados trechos das vias. Dessa maneira, a própria rota passa a incorporar pontos de recarga.
A empresa também desenvolve uma solução voltada a sistemas BRT, combinando carregamento em movimento, nas paradas e nas garagens.
Segundo a Electreon, essa combinação permite adaptar a infraestrutura às características de cada operação. Uma das consequências apontadas pela empresa é a possibilidade de reduzir a necessidade de multiplicar carregadores à medida que a frota cresce.
A tecnologia já foi utilizada ou testada em projetos internacionais. Em Trondheim, na Noruega, um ônibus elétrico equipado com a tecnologia da empresa realiza carregamento sem fio durante o trajeto e nas paradas.
O novo desafio: integrar ônibus, energia e infraestrutura
O avanço da mobilidade elétrica muda a natureza do planejamento do transporte público.
Até recentemente, renovar uma frota significava principalmente definir quantidade de veículos, especificações técnicas, garagem e custos de operação. Com a eletrificação, entram na equação a capacidade da rede elétrica, os pontos de recarga, o tempo necessário para abastecimento e a estratégia energética de cada linha.
Isso significa que a infraestrutura de energia precisa ser planejada junto com os corredores, terminais e veículos.
Para o BNDES, ampliar os investimentos em mobilidade urbana depende da criação de condições regulatórias, jurídicas e financeiras capazes de transformar projetos em obras e operações efetivas.
Para gestores públicos e operadores, existe ainda uma questão prática: qual modelo de recarga permite que uma frota elétrica cumpra sua jornada com disponibilidade, eficiência e previsibilidade?
Não há necessariamente uma única resposta.
Dependendo da cidade, da rota e do modelo de operação, a solução pode combinar carregamento convencional em garagens, recarga de oportunidade em terminais e paradas e novas tecnologias capazes de fornecer energia durante o deslocamento.
Para Avraham, essa discussão precisa acontecer antes que as decisões de infraestrutura estejam consolidadas.
“Quanto mais a eletrificação avançar, mais importante será avaliar diferentes modelos de infraestrutura de recarga, considerando as características de cada operação, dos corredores e da rede elétrica. A tecnologia precisa estar a serviço da operação, e não o contrário.”
Com R$ 430 bilhões em projetos de mobilidade mapeados até 2054, a transformação do transporte coletivo brasileiro não será definida apenas pela quantidade de ônibus elétricos que entrarão em circulação.
A próxima etapa será decidir como veículos, infraestrutura e energia serão integrados para sustentar essa transformação em escala.
Energia ao longo da operação. Mais tempo em movimento.
